京联物流

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，是对供应链中的物流、资金流、信息流、业务流等进行的计划、组织、协调、控制的一体化管理过程。供应链管理的基本概念是建立在合作竞争信念之上的，它能够通过共享信息和共同计划提高整个物流系统的效率，使物流渠道从一个松散连接着的独立企业的群体，变为一种致力于提高效率和增加竞争力的合作联盟。供应链管理主要通过控制和协调供应链节点企业的行为方式，达到降低系统成本、提高产品质量、改善服务水平等目的，从而全面提高整个供应链系统的综合竞争力。

商贸和物流就像是孪生。商业流通的本质是由商贸承担的交易和物流承担的交付两个部分组成的，由交易实现货物的所有权和价值权的转移，把货卖出去；由交付实现了交易物实体的物理转移，把货送出去，两者相辅相成，缺一不可。专线物流和商贸的联系血浓于水，任何商贸市场，缺失了物流这个基本功能都会举步维艰。专线物流对商贸而言，既代表成本，又代表服务能力和水平，是提升商贸物流业核心竞争力的引擎。产、销、仓、运、配五大节点构成一个完整的产业链条上，仓储占据了中间环节，链接着整个生产、商贸和流通两个上下游。既像是一个上游的货物“蓄水池”，又像是一个货物的“调节阀门”。从管理上，“四面墙”内的管理和科技水平都已日趋成熟。真正的痛点在运营配套上，也就是和“运输”“配送”两个支撑体系的关联和耦合。既关系成本，又关联效率。只有大力推进仓、运、配一体化的运营体系，让物流企业在物理上与上下游生产企业、仓储企业、运输和销售企业无缝对接，才能最大化的减少中间流通环节，节约人力、物力，减少资源浪费，有效降低成本。因此承担运输功能的专线物流，在仓储业中扮演了一个至关重要的基石作用。

各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理，尤其是以一汽、上汽、东风为代表的汽车制造企业信息化程度更高。但企业间的信息化，特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少，基本上处于相对封闭状态。生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也各自为战，信息保密，未能进行有效合作。有的地方汽车产销量大，但物流能力不足；而有些地方汽车产销量小，但物流资源相对过剩，这种资源分配的不平衡，在一定程度上阻碍了汽车物流业的发展。

各生产企业对承运商和仓储商都用自己制定的技术标准、质量标准、统一标识使用等评价和选用物流企业，导致整个汽车物流行业中存在多种标准、多套体系。比如目前使用的轿车运输车中，就有全封闭、半封闭、框架式等品种，运输车的质量也千差万别，服务标准、交验标准备企业也不一致，某一家的承运商因承运标准、标识及运输车辆厢体尺寸规格和服务规范的不同无法为另外一家服务。在仓储设施方面同样也存在着标准不统一的问题。存储条件、防火设施标准、防盗设施标准，操作规范各式各样，造成物流资源的严重浪费。有些专家对中国市场的看法是，“有100个1000万人的市场”。这从一个侧面体现了中国市场的离散度有多么严重。目前，中国各品牌汽车集团之间竞争激烈，区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度不强。多数汽车企业没有采用公开招投标的方式来采购物流服务。由于地方保护主义严重，多数业务都背靠着这样或那样的体制/区域壁垒，而非是单纯的以竞争实力说话。汽车物流是伴随汽车产业而发展起来的新兴行业。由于这个行业起步晚，发展快，行业标准的制定相对滞后，物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准。全国汽车物流企业多处于小、多、散、弱的状态，难以形成有效的社会服务网络，而当整个供应链环节出现问题，又往往显得无所适从。